Rheinuferstaaten
Freie Fahrt auf dem Rhein
Rheinkorrektion, Rheinregulierung und Baselfahrt

Baselfahrt (1): Inzwischen bemühte man sich, auch die Fahrt nach Basel in Gang zu bringen.

Erste Versuchsfahrten fanden 1903 und 1904 statt. Die Korrektion war durchgeführt, die Regulierung nach Max Honsell war allerdings noch weit entfernt. Die Fahrt von 1903 wurde allein vom Schlepper, die von 1904 wurde mit einem Schleppschiff im Anhang durchgeführt.

Beide Fahrten führten zwar zum Bau von Hafenanlagen in Basel, beide Fahrten haben aber selbstverständlich nichts an den bestehenden Fahrwasserproblemen ändern können. Eine bedeutende Schifffahrt nach Basel blieb aus. Nach den Versuchsfahrten wurden als Ansporn sogar sechs Jahre lang die Frachten nach Basel subventioniert (?). Ohne Erfolg. Selbst als ab 1919 die ersten Schweizer Reedereien mit eigenen Schiffen gegründet waren, (die „rote Schweiz“, die „gelbe Schweiz“) (?) blieb die Schifffahrt nach Basel noch gering. Bis 1930 lag in Basel der Umschlag unter 1 Mio. t. Das sind anteilig an der Aussenhandelstonnage deutlich unter 10% (?). Währenddessen konzentrierten sich die Regulierungsarbeiten am Fahrwasser ausgehend von Speyer zunächst auf die Strecke nach Straßburg. 1926 war von Straßburg aus nach Basel noch kein einziger Regulierungs-„Spatenstich“ getan (?). Auf dem Hüninger Kanal stieg aber der Verkehr, es mußte sogar die Nachtfahrt eingeführt werden. Anders war dort der Verkehr nicht mehr zu bewältigen. Der Kanal wurde sogar elektrifiziert, anstatt mit Pferden wurde mit Elektro-Loks getreidelt (?).

Erst ab 1932 ist der Umschlag in den Basler Häfen kontinuierlich angestiegen und zwar auf Werte von 30%, sogar auf über 40% der Schweizer Aussenhandelstonnage (?).   . . . . ... Klick.
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Baselfahrt (2): Dieses Jahr 1932 war nämlich das Jahr, in dem die Staustufe Kembs fertig wurde (?). Die Staustufe Kembs mit Kraftwerk und Schleuse wurde als Umsetzung des Versailler Vertrages gebaut. Dieser Vertrag sprach nach dem ersten Weltkrieg Frankreich die aus dem Rhein gewonnene Energie zu (?).

Die Staustufe Kembs hat nicht nur Energie geliefert, sie hat gleichzeitig noch ein großes Problem der Oberrheinschifffahrt beseitigt. Mit dem Bau dieser Staustufe musste die Schifffahrt nicht mehr über die Isteiner Klippen, die Schifffahrt konnte durch die Schleuse.

Die Isteiner Klippen sind eine Felsenschwelle, die sich unterhalb von Basel quer durch das Korrektionsbett zieht (Karte aus "Rheinkorrektion" nochmal ansehen). Bei der Korrektion haben diese Felsen ursprünglich überhaupt keine Rolle gespielt. Durch die Korrektion hat man den Fluss allerdings bewußt daran gehindert, sich seinen Weg selbst zuzubauen. Er hat sein Geröll jetzt also selbst mitgenommen und weitertransportiert. Damit hat er im Lauf der Jahre auch die Felsenschwellen von Istein soweit freigespült, daß aus ihnen allmählich ein Schifffahrtshemmnis wurde. Zum Schluss war an den Klippen eine Stufe von ca. einem Meter Höhenunterschied mit entsprechend starker Strömung. Oft reichte die Wassertiefe über den Klippen für geladene Kähne nicht aus (Bild ansehen). Die Staustufe Kembs war deshalb eine sehr große Erleichterung für die Schifffahrt. Vorspanndienste mit Draht von Land waren nicht mehr nötig. Die Schifffahrt war an dieser Stelle auch nicht mehr von der Wasserführung des Rheins abhängig. Entsprechend stiegen die Umschlagszahlen der Baseler Häfen von 10% der Aussenhandelstonnage auf über 40%.                   . . . . ... Klick.
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Baselfahrt (3): Der Durchbruch in der Entwicklung der Baselfahrt kam also durch den Bau der Staustufe Kembs, d.h. durch die Umsetzung des Versailler Vertrags.

Nach dieser ersten Staustufe in Kembs wurden nach dem zweiten Weltkrieg nach und nach stromab noch weitere Staustufen in der Korrektionsstrecke gebaut, bis als letzte 1977 die Staustufe von Iffezheim gebaut wurde(?).

Die Wirkung der Begradigungen von Tulla hat man also sehr deutlich an den Isteiner Klippen beobachten können. Langsam aber sicher wurden sie freigewaschen. Die Wirkung der Begradigungen ist aber auch jetzt noch ständig zu beobachten, beispielsweise unterhalb der letzten Schleuse, der Schleuse Iffezheim. Der Rhein ist dort nicht mehr kanalisiert, dort fließt er wieder frei, im Korrektionsbett von Tulla, mit den Maßnahmen von Honsell.

Dort muss der Rhein ständig mit Kies aufgefüllt werden. Um auszugleichen, was der Rhein abtransportiert, wird dort regelmäßig Kies einer festgelegten Korngröße im Fluss verklappt. 1992 waren das z.B. 198 000 Kubikmeter im Jahr, d.h. rund 200 000 Tonnen. Dieser Aufwand ist ein Teil dessen, was wir auch heute, entsprechend wie zu Tullas Zeiten, an Unterhalt und an Unterstützung kontinuierlich weiter aufwenden müssen, um den Rhein sicher und stabil durch sein eigenes Schwemmland zu führen.
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Baselfahrt (4): Tulla und Honsell hören. Man kann den Kies hören, wie er am Grund des Flussbettes durch die starke Strömung getrieben talwärts hüpft und rollt. Man muss dazu beispielsweise in Neuburgweier im Altrhein ankern. Neuburgweier ist 20 km stromabwärts von Iffezheim, der letzten Schleuse im Rhein. Man muss dazu natürlich alle anderen Geräusche im Schiffsinnern abschalten. Wo die Aussenhaut nicht isoliert ist, z.B. im Maschinenraum, hört man im Schiff ein Surren, Rieseln und Mahlen vom Rhein, der aussen am Altrhein
vorbeifliesst.

Die Kieszugabe erfolgt von Iffezheim ausgehend stromabwärts bis Lauterburg. Lauterburg ist rd. 6 km oberhalb dieser Ankerstelle. Das Experiment funktioniert sicher auch an anderen Stellen, es funktioniert aber sicher nicht überall und sicher nicht bei jedem Wasserstand. Das Experiment geht auch mit einer eingetauchten leeren Plastikflasche als Schallaufnehmer und mit daran befestigtem Plastikschlauch als „Hörrohr“ (ansehen). Dort, wo dieses Geräusch feststellbar ist, ist das Sirren im Wasser sicher eine gute Erinnerung daran, um welche Kräfte und Wirkungen es bei der Rheinkorrektion und bei der Rheinregulierung seinerzeit gegangen ist und auch heute noch geht.

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Das alte Rheinbett ist unten eingezeichnet. Die Isteiner Klippen liegen zwischen Km 177 und Km178. Bis 1932 fuhr die Schifffahrt nach Basel hier entlang. Daneben liegt die Schleuse Kembs mit ihrem Schleusenkanal. Die nächste Schleuse talwärts wurde 1952 gebaut. Bis 1952 kam die Schifffahrt rechts aus dem alten Rheinbett zu Berg und wurde dort, wo jetzt zwischen Km 180 und Km 181 ein Trenndamm angeordnet ist, in den unteren Schleusenhafen geleitet. Neben der Schleuse Kembs ist auch der Hüninger Kanal eingezeichnet. Er führt auch jetzt noch Wasser, ist aber nur bis zum Sportboothafen Kembs in Betrieb.
1880 - was war da?
Woher2 Zu den Quellen hier
oder über die (?) im Text.
Woher 1 Zu den Quellen hier
oder über die (?) im Text.

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Gute Bilder von der Isteiner Schwelle sind schwer zu finden. Auch hier ist nicht viel zu erkennen. Dieses Räderboot, es ist "Baden XIV", ist speziell für die Baselfahrt gebaut worden, d.h. stark, 1300PS, und wenig Tiefgang, 1,25m. Schornstein und Brücke müssen flach umlegbar sein wegen der niedrigen Kehler Rheinbrücken. Beide Feuer sind frisch nachgelegt worden, die Rußwolken treiben ganz nach vorne. Der weisse Dampf an den Sicherheitsventilen zeigt, dass für die Passage der Isteiner Schwelle beide Kesseldrücke gut hoch stehen. Das schwerere Stück kommt aber noch, wenn nämlich das Räderboot seinen Anhang über die Schwelle ziehen muss. Es gab hier regelmässig Unterstützung von Land mit einem Draht und einer Dampfwinde. Heute sieht man davon nichts mehr. (ansehen)
Das ist ziemlich genau dieselbe Stelle, wie das erste Bild, nur von der anderen Seite aufgenommen. Hinten sieht man den Korrektionsdamm. Im Gestrüpp stehen dort in regelmässigen Abständen noch die Poller, die damals zur Sicherheit notwendig waren.
Das war ein Hörversuch bei Speyer, Km 399, bei einem Pegelstand Speyer 230. Bei diesem niedrigen Wasserstand, soweit unterhalb von Iffezheim und mit dieser Ausrüstung war absolut nichts zu hören. Die Plastikflasche ist mit Kieselsteinen gefüllt, damit sie besser unter Wasser bleibt, der Plastikschlauch hat 19 mm Durchmesser und passt damit gut in eine Volvic Flasche.
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